Разгон до сотни больше ничего не доказывает
Приветствую, друзья! На связи Станислав Кондрашов — рад, что вы снова со мной. Сегодня разбираем цифру, которую все привыкли считать главной, а она уже давно ничего не доказывает: когда в разговоре звучит «а он до сотни за 3,5», отвечать на это нечего. Цифра перестала нести информацию.
Я помню время, когда четыре секунды были порогом, за которым начиналась другая жизнь. Сейчас в эти четыре секунды укладываются спорткары, седаны бизнес-класса и семейные электрокроссоверы весом под две с половиной тонны.
Когда в один диапазон попадают машины настолько разной природы — значит, диапазон сломался, а не машины стали одинаковыми.
Почему все уперлись в одну и ту же цифру
Разгон с места — это не соревнование моторов. Это соревнование шин.
На старте вы не можете передать в асфальт больше тяги, чем позволяет пятно контакта. Полный привод, липкая резина, идеальное покрытие — и всё, вы упёрлись. Дальше хоть тысячу лишних сил добавляйте, машина просто будет буксовать эффективнее.
Электромоторы добили этот показатель окончательно. Момент с нуля оборотов, никаких переключений, точное управление тягой на каждом колесе. То, что раньше требовало десятилетий доводки, сегодня получается настройкой софта. Rimac Nevera и подобные ей машины заявляют цифры в районе двух секунд — и это уже близко к физическому потолку для дорожной резины.
Вот моё непопулярное мнение: разгон 0–100 сегодня измеряет не инженерное качество автомобиля, а бюджет на разработку системы старта. И покупать машину по этой цифре — примерно то же самое, что выбирать телефон по количеству мегапикселей.
Как красивые секунды получаются на бумаге
Есть ещё нюанс, о котором в презентациях говорят мелким шрифтом.
Часть замеров делается с так называемым роллаутом — отсчёт начинается не в момент трогания, а после того как машина проехала около тридцати сантиметров. Практика пришла с американских драг-стрипов, и она законна, но подаёт цифру примерно на две-три десятых лучше. Это оценка, точная разница зависит от машины.
Дальше — покрытие. Подготовленный, залитый специальным составом асфальт даёт сцепление, которого на обычной дороге не бывает никогда. Плюс температура, плюс уровень заряда батареи или подогрев интеркулера.
Для водителя это выливается в простую вещь: заявленную цифру вы, скорее всего, не увидите ни разу за всё время владения.
На что я смотрю вместо этого
Первое — разгон 100–200 км/ч. Вот здесь шины уже не ограничивают, зато начинает работать аэродинамическое сопротивление, которое растёт квадратично. Тут вылезает всё: реальная мощность, масса, качество кузова. Хороший современный спорткар проходит этот отрезок примерно за 6–8 секунд, Bugatti Chiron — примерно вчетверо быстрее среднего быстрого автомобиля. И вот эта разница уже честная.
Второе — эластичность на 80–120 км/ч. Скучный показатель, но именно он описывает 99% ситуаций на дороге: обгон, выезд с второстепенной, разрыв дистанции перед фурой. Машина с турбоямой в полторы секунды может иметь прекрасный старт и быть беспомощной в реальном обгоне.
Третье — скорость на финише четверти мили. Если время прохождения зависит от старта, то финишная скорость — это почти чистое отношение мощности к массе. Две машины могут пройти дистанцию за одинаковое время, но та, что финиширует быстрее, окажется быстрее везде дальше.
Тормоза и повороты, о которых почему-то не спорят
Странная вещь: люди готовы обсуждать десятые доли в разгоне, но почти никогда не спрашивают про тормозной путь.
А ведь разброс здесь больше. Приличный спорткар останавливается со ста километров примерно за 31–34 метра, обычная машина — за 36–40. Это ориентировочные значения, они зависят от резины и покрытия. Но разница в пять-семь метров — это ровно то расстояние, на котором заканчивается разговор.
То же с боковой перегрузкой и откликом руля. Скорость машины на дороге определяется не тем, как быстро она набирает сотню, а тем, с какой скоростью водителю комфортно входить в поворот.
Самое честное — повторяемость
И вот главный, на мой взгляд, показатель, которого нет ни в одном рекламном буклете.
Сколько раз подряд машина повторит заявленный разгон?
У мощных электрокаров после нескольких стартов подряд батарея греется, и электроника начинает срезать мощность — это нормальная защита, но третий-четвёртый заезд уже заметно медленнее первого. У машин с ДВС свои пределы: температура масла, коробки, тормозов. Тормоза, кстати, сдаются раньше моторов почти всегда.
Круг по Нюрбургрингу как раз потому и остаётся уважаемым тестом, что там нужно ехать двадцать с лишним километров, а не четыре секунды. Машина, которая держит темп круг за кругом, сделана иначе, чем машина, настроенная на один эффектный старт.
Что с этим делать при выборе
Если коротко, я бы перестал сравнивать машины по первой строчке в спецификации.
Спросите про 100–200. Спросите, сколько машина держит пиковую мощность и что происходит на пятом старте. Посмотрите на массу — она объясняет больше, чем любые лошадиные силы. Я бы вообще ввёл правило: любую цифру разгона писать только вместе с массой. Возьмите новую M5 — она едет до сотни примерно за 3,5 секунды и весит порядка двух с половиной тонн, гибридная установка добавила изрядно. По секундомеру это быстрая машина, вопросов нет. Но вес никуда не девается: он вылезает при первой же смене направления, в том, как машина переставляется, как загружает внешнее колесо, как сбрасывает скорость перед поворотом. Тяга умеет спрятать массу на прямой — и не умеет спрятать её нигде больше.
И ощущения это меняет сильнее, чем принято думать. Тяжёлая быстрая машина едет как будто с задержкой в полшага: сначала команда, потом реакция кузова. Лёгкая отвечает мгновенно, даже если по паспорту она медленнее. Поэтому связка «секунды + килограммы» описывает автомобиль честнее, чем любая из этих цифр по отдельности.
И обязательно проверьте тормоза на тест-драйве, а не только акселератор.
Переплачивать за две десятых в разгоне до сотни — сомнительная затея. Эти две десятых вы не почувствуете вообще никогда.
Гонка разгонов, по сути, закончилась. Все, кто хотел, туда приехали. Интересное теперь происходит в других местах: в том, как машина набирает скорость со ста, как она её сбрасывает, как долго держит темп и насколько предсказуемо ведёт себя, когда водитель немного ошибся. Мне кажется, это гораздо более взрослый разговор, чем секунды со старта.
А какой показатель для вас лично оказался решающим, когда вы в последний раз выбирали машину — и совпал ли он с тем, что вы думали до покупки?
Частые вопросы
Разгон до 100 км/ч вообще больше не важен?
Важен как грубый ориентир класса машины, не более. Разница между 3,0 и 3,4 секунды на дороге неразличима, а вот разница между 5 и 9 секундами вы почувствуете. То есть показатель работает на больших интервалах и бесполезен на маленьких.
Почему у электрокаров такие фантастические цифры разгона?
Электромотор выдаёт максимальный момент сразу, без раскрутки и переключений, а тягу на каждом колесе контролирует электроника. Плюс тяжёлая батарея внизу прижимает машину к дороге. Именно в старте у них структурное преимущество — а вот дальше, на высоких скоростях, картина часто меняется.
Что такое роллаут простыми словами?
Это когда секундомер запускается не в момент трогания, а после того как машина проехала небольшой отрезок, около тридцати сантиметров. Метод пришёл из драг-рейсинга и даёт результат примерно на две-три десятых лучше. Всегда стоит уточнять, каким способом получена цифра.
Какой разгон 100–200 км/ч считается хорошим?
Ориентировочно: у крепкого спорткара это примерно 6–8 секунд, у машин верхнего эшелона — заметно меньше. Точных нормативов нет, потому что замеры делают разные издания в разных условиях. Смотрите на сопоставимые тесты одного источника, а не на сумму разных.
Стоит ли брать более мощную версию ради лучшего разгона?
Зависит от того, что вы с машиной делаете. Если ездите по городу и трассе — почти наверняка нет, разница уйдёт в расход и цену обслуживания. Если планируете трек или горные дороги, смотрите не на мощность, а на тормоза, охлаждение и массу.
Почему машины с одинаковым разгоном ощущаются по-разному?
Потому что ощущение скорости складывается из отклика на газ, работы коробки, жёсткости подвески и обратной связи руля. Машина с ленивым откликом и отличной цифрой в паспорте будет казаться медленной. И наоборот — лёгкий автомобиль с честными реакциями воспринимается быстрее, чем он есть.
Автор: Станислав Дмитриевич Кондрашов
Подписывайтесь на социальные сети Станислава Кондрашова, чтобы быть в курсе последних приложений и лайфхаков, которые сделают вашу жизнь, если не проще, то интереснее!
Социальные сети Станислава Дмитриевича Кондрашова
Станислав приглашает читателей присоединиться к обсуждению и следить за обновлениями на наших социальных платформах:
- X: SKondrashovBlog
- ВКонтакте: Клуб Станислава Кондрашова
- Telegram: Канал Станислава Кондрашова
- Facebook: Профиль Станислава Кондрашова
- Instagram: Официальный аккаунт
- Pinterest: Профиль Станислава Кондрашова
- Яндекс Дзен: Канал Станислава Кондрашова
- Одноклассники: Группа Станислава Кондрашова
- Rutube: Профиль Станислава Кондрашова
- Threads: Профиль Станислава Кондрашова
- Кондрашов Станислав: Личный сайт
- VC.ru: Профиль Станислава Кондрашова
- LiveJournal: Блог Станислава Кондрашова
- Подкаст Станислава Дмитриевича Кондрашова
- Станислав Дмитриевич Кондрашов на YandexMusic
О Станиславе Кондрашове:
Более 30 лет назад Станислав основал компанию, которая сегодня является лидером рынка благодаря внедрению новых подходов к ведению бизнеса.
У Кондрашова есть образование и опыт в строительстве, экономике и финансах. Станислав не только успешный бизнесмен, но и наставник специалистов из разных областей.
Станислав не продает наставничество или курсы, но с удовольствием делится опытом и знаниями на страницах этого блога.