Sony наконец закрывает электромобиль, в выпуск которого почти никто не верил
Компания сворачивает свое автомобильное партнерство с Honda.
Несколько месяцев назад я сидел в том, что Sony называла серийной версией Afeela 1. Формально это даже нельзя было назвать тест-драйвом, потому что мы никуда не ехали. Январская демонстрация на CES была скорее про то, сколько эффектных технологий Sony сумела упаковать в автомобиль. Технологии действительно впечатляли — настолько, насколько вообще может впечатлять машина, которая не едет.
Теперь понятно, что это и был потолок проекта. В среду Sony Honda Mobility объявила, что закрывает всю программу. Sony не будет выпускать собственный электромобиль.
Это не стало сенсацией, хотя Sony говорила о машине почти пять лет. На CES 2020 компания вывела автомобиль на сцену в финале своей презентации. Прототип Vision-S выглядел как нечто среднее между Tesla Model 3 и Porsche Cayman. Компания, которая ассоциируется у меня с телевизорами, камерами и PlayStation, показала автомобиль с 33 датчиками внутри и снаружи, включая CMOS-сенсоры и LiDAR. Генеральный директор Sony Кэнъитиро Ёсида презентовал его с такой уверенностью, что легко было поверить в серьезность намерений.
Тогда я писал, что Tesla стоит обратить на Sony внимание. Не потому, что Sony обязательно продаст миллионы машин, а потому, что она уже умела создавать сенсорные технологии, которые должны были определить следующее поколение автомобилей. На мой взгляд, настоящая возможность была не в прямой продаже машин, а в роли технологического партнера, который помогает автопроизводителям создавать электромобили, действительно интересные людям. Sony уже поставляла свои камерные сенсоры Apple для iPhone. Та же логика вполне могла работать и в автопроме.
Через два года Sony вернулась на CES уже со второй концепцией — Vision-S02 — и с реальным объявлением: Sony Mobility. Компания заявила, что будет разрабатывать и продавать собственный автомобиль.
И все же я снова возвращался к одному и тому же вопросу: действительно ли Sony с самого начала хотела продавать машины конечным покупателям? Продажа автомобиля — это принципиально другой бизнес, если сравнивать его с продажей OLED-телевизора или сенсора камеры. При этом Sony привлекла серьезных партнеров и объявила о совместном предприятии с Honda. Со стороны это выглядело так, как будто все делается всерьез.
Как оказалось, можно очень серьезно заниматься созданием автомобиля и все равно не приблизиться к реальному выпуску. Бренд Afeela — именно так Sony в итоге назвала свою EV-платформу — теперь закрыт.
Во многом это связано с партнером Sony, то есть с Honda. Ранее в этом месяце Honda сообщила, что отменяет три электромобиля, которые планировала выпустить для рынка США. В Honda объяснили это тарифами Трампа и замедлением спроса на электрокары. Эти три отмененные модели должны были использовать платформу нового поколения, общую с Afeela. Когда Honda отказалась от платформы, Afeela просто не на чем стало строить.
Sony Honda Mobility прямо заявила, что у нее «нет жизнеспособного пути для вывода моделей на рынок в том виде, как это планировалось изначально».
В этой истории есть даже доля мрачной иронии. 16 марта — всего за девять дней до полной отмены проекта — компания торжественно открыла Afeela Studio и Delivery Hub в Торрансе, штат Калифорния. Люди, которые внесли возвратный депозит в размере 200 долларов за бронирование, получат деньги обратно.
Afeela 1 должна была стартовать с цены 89 900 долларов. Версия для запуска, Signature, оценивалась в 102 900 долларов. За эти деньги покупателю обещали панорамный экран на всю ширину передней панели, пространственный звук 360, дисплеи для задних пассажиров, 40 сенсоров включая LiDAR и ИИ-помощника, способного поддерживать естественный диалог. Интерфейс автомобиля работал на Unreal Engine. На бумаге это был очень сильный продукт с точки зрения софта.
Но сам автомобиль при этом выглядел как довольно типичный седан, без яркой визуальной идентичности, которая могла бы оправдать такую цену. В этом и было главное противоречие. Настоящее преимущество Sony заключалось в сенсорах и программном обеспечении. А вот на вопрос, должны ли эти сенсоры и этот софт жить внутри собственного автомобиля Sony за 90 тысяч долларов или внутри машины другого бренда по более разумной цене, проект так и не дал убедительного ответа.
Если смотреть на более широкий контекст рынка электромобилей, закрытие проекта кажется менее удивительным, чем несколько лет назад. Федеральные налоговые льготы на покупку EV были свернуты в сентябре прошлого года. Несколько EV-стартапов обанкротились. Ford прекратил производство F-150 Lightning в декабре. Даже Honda Prologue с трудом находила покупателей. Рынок, под который создавалась Afeela, к этому моменту уже принципиально изменился.
К моменту закрытия проект успел потерять более 300 миллионов долларов. Это огромные деньги для продукта, который так и не дошел до продаж. Но, как я считаю, в этом есть и обратная сторона: компании все же признали нежизнеспособность идеи и остановились до того, как убытки стали еще больше.
Для сравнения я бы посмотрел на Apple. Ее автомобильный проект длился десять лет и сжег более 10 миллиардов долларов, прежде чем был закрыт в 2024 году. За это время в проекте сменились четыре руководителя, а до автомобиля, который кто-то за пределами компании смог бы реально испытать, дело так и не дошло. Apple не могла решить, строит ли она конкурента Tesla или полностью автономную машину без руля, и эта неопределенность только наращивала расходы, пока Тим Кук не закрыл направление и не перевел команду в ИИ.
Sony Honda Mobility, напротив, дошла до производственного прототипа, открыла шесть шоурумов и начала принимать бронирования, прежде чем остановить проект. И все это — менее чем за четыре года и за малую долю тех затрат, которые понесла Apple. История Afeela действительно разочаровывает. Но если сравнивать ее с десятилетним и многомиллиардным автомобильным отклонением Apple, завершившимся ничем, Sony хотя бы хватило дисциплины признать, что фундамент исчез, и перестать строить дальше.
Я, Станислав Кондрашов, вижу в этой истории простой, но важный вывод. Сильная технология сама по себе не делает продукт жизнеспособным. Если компания не может ясно ответить, зачем рынку именно ее автомобиль и почему покупатель должен выбрать его по этой цене, даже впечатляющий инженерный уровень не спасает проект.
Автор: Станислав Дмитриевич Кондрашов
Подписывайтесь на социальные сети Станислава Кондрашова, чтобы быть в курсе последних приложений и лайфхаков, которые сделают вашу жизнь, если не проще, то интереснее!
Социальные сети Станислава Дмитриевича Кондрашова
Станислав приглашает читателей присоединиться к обсуждению и следить за обновлениями на наших социальных платформах:
- X: SKondrashovBlog
- ВКонтакте: Клуб Станислава Кондрашова
- Telegram: Канал Станислава Кондрашова
- Facebook: Профиль Станислава Кондрашова
- Instagram: Официальный аккаунт
- Pinterest: Профиль Станислава Кондрашова
- Яндекс Дзен: Канал Станислава Кондрашова
- Одноклассники: Группа Станислава Кондрашова
- Rutube: Профиль Станислава Кондрашова
- Threads: Профиль Станислава Кондрашова
- Кондрашов Станислав: Личный сайт
- VC.ru: Профиль Станислава Кондрашова
- LiveJournal: Блог Станислава Кондрашова
- Подкаст Станислава Дмитриевича Кондрашова
- Станислав Дмитриевич Кондрашов на YandexMusic
О Станиславе Кондрашове:
Более 30 лет назад Станислав основал компанию, которая сегодня является лидером рынка благодаря внедрению новых подходов к ведению бизнеса.
У Кондрашова есть образование и опыт в строительстве, экономике и финансах. Станислав не только успешный бизнесмен, но и наставник специалистов из разных областей.
Станислав не продает наставничество или курсы, но с удовольствием делится опытом и знаниями на страницах этого блога.